L'accoutumance à l'automobile

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Abstract
[fre] En 1967 l'automobile était devenue un objet foncièrement banal, dont la possession, moins que jadis liée au niveau de vie, cessait d'être par elle-même un signe de différenciation sociale : celle- ci se retrouve dans la qualité et la puissance des modèles possédés. 67,5 % des enfants de moins de 14 ans appartiennent à un ménage motorisé. . L'automobile s'est bien enracinée dans les habitudes individuelles des ménages : en moyenne, les ménages motorisés au moment de l'enquête l'étaient depuis 11 ans et en étaient à leur troisième voiture. La part prise par la voiture dans les budgets des ménages n'est pas moindre : 15 % environ du budget des ménages motorisés. Parallèlement le marché de l'automobile est devenu pour l'essentiel un marché de renouvellement, les achats de nouveaux venus ne faisant plus qu'une faible part du volume des achats d'une année; le marché de l'occasion semble avoir depuis 1959 relativement régressé par rapport au marché du neuf. Ceci va de pair avec une dépréciation plus rapide des voitures d'occasion. La durée de conservation des voitures est estimée à 6,5 ans en moyenne, mais avec une très forte dispersion. La durée de vie d'une voiture serait en moyenne de 12,5 années; toujours en moyenne, une voiture changerait de main deux fois avant sa disparition. . Mis à part l'utilisation en déplacements professionnels, la plupart des utilisations de la voiture se sont développées depuis 1959, particulièrement l'utilisation pour les trajets domicile-travail; les générations les plus jeunes utilisent leur voiture de façon plus diversifiée. Ceci se retrouve évidemment dans les kilométrages, qui s'accroissent avec la jeunesse du conducteur, le niveau de vie, la puissance fiscale de la voiture, mais aussi, semble-t-il, avec l'ancienneté de la motorisation du ménage. . Pourtant le taux de croissance annuel du kilométrage apparaît plus faible qu'on ne l'attendait. C'est là un symptôme d'une certaine limitation d'emploi de l'automobile, liée aux conditions de stationnement et d'utilisation dans le centre des grandes villes. Ces limitations d'emploi induisent évidemment un recul de la possession de voitures, soit par non-motorisation, soit par démotorisation. Dans la ville de Paris, le taux d'équipement n'est que 64 % de ce qu'il serait « normalement », compte-tenu de la structure par âge et revenu de cette population : cet écart s'explique pour 2/3 par non-motorisation, pour 1/3 par démotorisation. . Mais un autre phénomène contribue à maintenir le rythme de la croissance du parc à un niveau proche du rythme antérieur : la « multimotorisation des ménages », favorisée à la fois par une tendance à un usage plus « individualiste » de la voiture et par la généralisation très rapide du passage du permis de conduire. [eng] Getting accustomed to the motor car by André Villeneuve . In 1967 the motor car had become a basically commonplace object; car ownership, formerly related to standard of living, had ceased to be a status symbol, and its place is now taken by the quality and power of the model owned. . 67.5 % of children under 14 belong to a car-owning household. The motor car is deep rooted in the individual habits of households. On average, at the time of the survey, car-owning households had owned a car for eleven years and now had their third car. The proportion of household budgets assigned to motorcars is equally important; about 15 % of the budget of car-owning households. . In parallel, the motor car market has become essentially a replacement market, purchases by new owners forming only a small part of the volume of purchases in any year; the secondhand market seems to have diminished since 1959 in comparison with the new market. This goes hand in hand with a faster depreciation of second hand cars. The length of time during which a car is kept is estimated at an average of 6.5 years, but with very wide dispersion ; the average useful life of a car is 12.5 years; on average a car changes hands twice before it disappears. . Apart from use for business travel, most uses of the car have developed since 1959, especially commuting; the youngest generations use their cars in more diverse fashion. This is obviously reflected in mileage, which grows with the youth of the driver, the standard of living, the tax rating of the car, but also, apparently, with the length of time the household has owned a car. The annual rate of increase in mileage, however, seems less than was expected. This is the symptom of a certain limitation of the use of motor cars, connected with the conditions of parking and use in the centre of large towns. These limitations obviously induce a recession in car ownership, either by not acquiring a car or by getting rid of it. In the City of Paris the rate of car ownership is only 64 % of what it would « normally » be in the light of the age and income structure of the population : this shortfall is explained as to 2/3 by refrain ing from acquiring a car and as to 1/3 by getting rid of cars. . Another factor is, however, helping to keep up the growth of the number of cars on the road nearly at the former rate; the tendency for households to have more than one car, encouraged both by a more « individualistic » use of cars and the very rapid generalization of driving licences. [spa] Usanza del automóvil de turismo por André Villeneuve . En 1967, el...

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